在奢侈品牌新能源汽車領域，寶馬無疑從一開始就走在了前列。

特別是在電氣化方面，早在2011年2月，寶馬集團就在德國發布了全新的子品牌寶馬一號，這也是寶馬在新能源領域的初步嘗試。2014年，該品牌分別推出了定位小型車的寶馬i3和定位跑車的寶馬i8。所以I系列也被譽為寶馬電動轉型的方向標志。

遺憾的是，雖然截至去年底其新能源汽車累計銷量已超過50萬輛，但無論從性能還是消費者關注度來看，都遠不及后起之秀特斯拉。

2020年6月11日，寶馬正式宣布最后一輛寶馬i8在德國萊比錫工廠下線，該車正式停產。另外，據悉寶馬i3也將在2024年停產。隨著寶馬i8和i3相繼退出市場，寶馬新能源戰略中“扔石頭問路”的時代已經過去。

寶馬i4是介于i3和寶馬i8之間的四門轎跑，或者寶馬i4是代表新一代科技水平的先鋒車型，將于2021年由寶馬集團推出，這將是寶馬集團在電氣化領域快節奏追求的開始。

但目前來看，寶馬iX3這款寶馬品牌下的第一款純電動汽車，不僅會在中國市場生產銷售，還會出口到全球汽車市場，是證明其是否有實力制造出一款能被廣大消費者認可的車型的關鍵。

豪華品牌新能源為啥不吃香？

近年來，豪華品牌加快了在純電動汽車市場的布局，尤其是特斯拉作為豪華電動汽車的領導者，讓許多豪華品牌在全球市場上遠遠落后。數據顯示，僅在中國市場，今年8月特斯拉Model 3車型銷量為11811輛，1-8個月特斯拉在中國售出近71000輛Model 3車型，成為中國市場最大的純電動汽車。

因此，奔馳、寶馬、奧迪等造車百年的豪車品牌，為了應對汽車行業尤其是中國市場面臨的巨大變化，紛紛轉向加速電動化轉型之路。

其實從中國奢侈品牌的前景來看，無疑是美好的。

數據顯示，2020年上半年，中國豪車市場份額為13.7%，同比增長3.1%。然而，與豪華品牌燃油車在市場上的勝利不同，這些豪華品牌在新能源領域，尤其是電動汽車領域并不處于領先地位。

根據該協會的數據，自2019年11月初推出以來，EQC 9個月僅售出1211輛汽車。

與10天前推出的梅賽德斯-奔馳EQC不同，奧迪e-tron是海外制造的進口車型，車身尺寸中大型，續航里程較長，但價格比奔馳EQC高出近20%。但純進口狀態的奧迪e-tron并不受消費者青睞。截至今年6月，奧迪e-tron的總銷量僅為859輛。

在業內人士看來，這主要是因為當燃油車仍然是汽車行業的主流時，與造車的新生力量相比，在R&D、制造和品牌方面具有優勢的傳統豪車企業，已經沒有辦法放下電動汽車領域的“品牌包袱”。

尤其是從消費者的角度來看，這些豪華品牌的電動車型，只是為燃油車的優異性能錦上添花，而在巨大的續航能力和短暫的補能速度方面，并沒有實質性的解決方案。另一方面，新車動力有著完全不同的R&D思維，在續航方面都面臨著消耗的痛點。

那么，寶馬iX3能扔掉沉重的負擔和保守的產品嗎？

首先，與奔馳和奧迪開始積極開發純電動平臺不同，寶馬明確表示不會是純電動專屬平臺，而是會搞三合一整合戰術。這也是因為目前新能源市場對插電式和純電力市場的需求并不明確。為了避免投資大需求小的尷尬局面，寶馬集團。

但在一些業內專家看來，這種計劃和思路“讓寶馬非常安全”，卻不可避免地被批評為保守和過于謹慎。

“寶馬集團必須掌握柔性制造技術，才能兼顧電動汽車和燃油汽車的開發和生產。”關于寶馬的選擇，寶馬集團CEO戚普澤是這么說的。

當然，除了市場需求之外，采取這樣的策略也有降低成本的考慮。多動力車型來自同一個平臺就實現了共線生產的可能性，共線生產可以大大降低寶馬iX3的生產成本，從而進一步降低價格，形成競爭力。

兼容平臺和共線生產對降低成本和提高效率有明顯效果。寶馬汽車工程主管烏多亨勒(Udo Henler)曾計算過，建造一座全新的電動汽車工廠大約需要10億歐元，如果將現有工廠改造成生產電動汽車的工廠，則只需要300萬歐元。

2019年，稅前利潤達到74.11億歐元，同比下降26.1%，凈利潤同比下降28.9%，至50.22億歐元。此外，對于寶馬集團來說，去年銷售了14.6萬多輛新能源汽車，電動汽車比例的增加提高了制造成本，一系列開源節流的措施將成為引領未來產品發展的關鍵。

因此，鑒于此，寶馬iX3的到來，不僅是對寶馬在中國的產品矩陣的補充，也是寶馬集團作為持久戰的新能源競爭的開始。

在中國市場的勝算？

寶馬認為iX3之所以有乘風破浪的機會，是因為其造車歷史悠久，品牌認可度高，中國市場打造的渠道和服務體系龐大，新能源產品生態出行。

但是真的是這樣嗎？

寶馬相信，這將是華晨寶馬全球出口的第一款全球車型，iX3在生產標準和產品質量方面的新高度將作為其最強有力的支撐。

自2009年以來，華晨寶馬在中國投資超過640億元。大東、鐵西兩個整車廠和一個動力總成廠在沈陽建成，合產能力52萬輛/年，是寶馬集團全球最大的生產基地之一。兩個車廠都可以實現新能源汽車和傳統動力汽車的共線化、柔性化生產。未來幾年，華晨寶馬還將改造擴建兩家整車廠，實現更多新能源汽車的生產。

在R&D支持方面，華晨寶馬于2017年開設了新的R&D中心和動力電池中心，專注于新能源汽車，實現了從設計理念到大規模生產交付的全過程開發。除了生產電池系統，動力電池中心還涵蓋R&D，質量，實驗室，采購和供應鏈管理。

今年以來，新能源汽車自燃事故頻發，再次將電動汽車的電池安全推到了風口浪尖，甚至成為困擾原始設備制造商和消費者的焦點問題。因為這個問題，特斯拉降低了車輛的日可用功率，威來花巨資召回。寧德時代甚至被告知放棄811電池技術路線，股價因波動大幅下跌。

據GGII介紹，今年上半年以來，國內新能源汽車發生自燃事故約20起。作為未來的行業趨勢，純電動新能源汽車備受關注，電池安全成為汽車品牌最重要的話題之一。

不過寶馬iX3還是用寧德時代811電池。區別在于整個電池組設計、組裝、能源管理、絕緣、安全檢測等等，整個工程技術都來自寶馬集團內部研發。同時，動力電池組由華晨寶馬動力電池中心二期生產，這是德國以外第一個擁有寶馬集團完整電池設備能力的電池中心，也是寶馬全球生產網絡中第一個投產第五代動力電池的工廠。

作為首款搭載寶馬第五代動力電池的車型，寶馬iX3在NEDC條件下的總容量為80kWh(有效容量為74kWh)，續航里程為500km。寶馬iX3的電池組共有10個模塊和188節電池，采用可擴展的標準化模塊系統，支持不同的電池規格和數量，能夠滿足不同型號和不同cru的需求

毫無疑問，寶馬在中國新能源市場的野心是顯而易見的，無論是從建立R&D中心、加快產品上市還是在中國市場尋找合作伙伴。

此外，在中國市場，寶馬的新能源汽車也有一定的市場基礎。據統計，其累計銷量已超過7.5萬輛，上半年在中國的銷量同比增長49%，其中5系PHEV車型交付10650輛。所以隨著iX3及后續產品的推出，寶馬有望擴大這一優勢。

目標是2021年新能源汽車銷量達到100萬輛，2023年全球提供25輛新能源汽車，2030年新能源產品累計銷量達到700萬輛。寶馬永遠不會愿意在新能源市場“早起晚歸”，但必然要放下價格，面對特斯拉等新的造車力量，這意味著寶馬未來的競爭對手不再是奔馳或奧迪。