在上飛機(jī)之前，李老師告訴我說下飛機(jī)有驚喜，我原本以為會是一個我想念了很久的雷克薩斯車模，可誰知，落地后李老師竟然給了我一把這個。

說實話，那個時候我的心率是過速的。

而當(dāng)我好不容易把心跳平靜下來仔細(xì)端詳這把鑰匙的時候，看到車標(biāo)上藍(lán)色的氛圍色，心跳又一次過速了。

在經(jīng)過了首都國際機(jī)場地下如迷宮一般的尋找之后，我的心跳又一次過速了，而且這次還伴隨著尖叫。“喲，GS！還是頂配的450H！”呵，小八十萬的家伙，就這樣放我手里了。

接下來當(dāng)然就是駕駛著這輛GS 450H回城了，不過呢，作為一枚設(shè)計畫圖狗，一來就講試駕感受有些太過于千篇一律，所以我先講點(diǎn)其他的。

雷克薩斯的設(shè)計質(zhì)感真的是抄不來的。

落座車內(nèi)，很容易就被這種富有東方美學(xué)設(shè)計理念的內(nèi)飾所吸引，這種內(nèi)飾的質(zhì)感是任何一款標(biāo)榜豪華的歐洲車都難以提供的。這一點(diǎn)不得不承認(rèn)，日本的傳統(tǒng)文化以及對于美學(xué)的認(rèn)知在很大程度上是要更貼近于中國傳統(tǒng)的。當(dāng)然了，這在很大程度上也是因為中國傳統(tǒng)文化的影響。

東方式的審美是歐洲人體會不到的。比如說，這個竹子的內(nèi)飾。

在我駕駛這輛雷克薩斯GS 450H的兩天時間里，李老師已經(jīng)不止一次的提醒過我說，不要再摸了，一會給人家摸壞了。是的，但凡是有個紅燈，我的手就會不自覺的在竹子方向盤上一遍一遍的摸來摸去。

而我之所以會有這樣的舉動，很大程度上就是因為雷克薩斯GS 450H的這個竹子內(nèi)飾手感非常符合我國傳統(tǒng)文化中對于文玩包漿的認(rèn)知。皮膚與竹子內(nèi)飾的接觸所感知到的是一種溫潤的質(zhì)感，就好像是一塊玉石捏在手心，抑或是把玩一串包漿多年的老菩提子。

對，用把玩來形容雷克薩斯GS 450H的這個方向盤的實用感受顯然會更加的貼切。如果我再進(jìn)行引申的話，這個方向盤可以讓人聯(lián)想起明代的椅子，而明代的家具一直以來都是工業(yè)設(shè)計的鼻祖。

歐洲車上玩的木頭顯然沒有這種溫潤的質(zhì)感，無論是奔馳還是寶馬，木紋內(nèi)飾觸感略干，光澤度也少了些帶厚度的質(zhì)感。說實話，這才是中國人喜歡的氛圍。而整車的氛圍因為竹子內(nèi)飾的運(yùn)用也的確很有東方式的質(zhì)感。

黑色的和棕色的相互拼接營造出來的氛圍是很輕松并且愜意的，而且整車的通透性設(shè)計設(shè)也是非常的不錯，這同樣與歐洲車那種緊繃的豪華感有著巨大的差異。落座其中真的可以很放松。

和整車設(shè)計一樣，雷克薩斯GS 450H的內(nèi)飾也同樣經(jīng)得起工藝的推敲，確切的說，這款車的內(nèi)飾以及外飾工藝是很有得聊的。為了不讓這篇試駕稿變成工藝解析，所以今天就不多做細(xì)聊，接下來我會專門挑出一天的時間來把這些工藝上的亮點(diǎn)以及可感知質(zhì)量的亮點(diǎn)全盤托出。這些很有料的——比如這個后車門的沖壓，相當(dāng)有難度。

接下來還是言歸正傳，聊一聊兩天的駕駛體驗吧。

千篇一律的話不多說，免得成為汽車試駕界的八股文——這樣的文風(fēng)我是受不了的。這里挑兩個重點(diǎn)——安靜和線性。

從啟動的一瞬間，雷克薩斯GS 450H的高格調(diào)就已經(jīng)顯露無疑了。按下啟動按鍵，沒有發(fā)動機(jī)點(diǎn)火的聲音，也沒有絲毫的抖動。只有把檔位掛上時車門落鎖時候的咔噠聲，似乎這種咔噠聲就是用來告訴你車輛已經(jīng)啟動的。

松開剎車，車子在電動機(jī)的作用下緩緩滑出，同樣也沒有那種純電動車的電流聲。就是這樣安安靜靜的滑出去，隨著油門踏板繼續(xù)踩下，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火介入工作的過程也是完全感知不到，除了，顯示器上的動力流轉(zhuǎn)圖。

所以這也回答了一個問題，賣得貴的車其實是把百分之九十以上的成本投放在了那百分之十的質(zhì)感提升上。而這百分之十，就成為了一道難以逾越的鴻溝。

在我看來，雷克薩斯GS 450H上搭載的這套3.5L V6自然吸氣發(fā)動機(jī)配合電動機(jī)所構(gòu)成的混合動力系統(tǒng)更像是把經(jīng)濟(jì)性做成了一個副產(chǎn)品。整套動力表現(xiàn)可以說極其的線性，基本上達(dá)到了看齊純電動車的平順駕駛感。

用李老師的話說，雷克薩斯GS 450H的動力響應(yīng)就好像是在拉一根質(zhì)感非常好的皮筋，是那種帶有著韌勁的線性的輸出。事實上，雷克薩斯GS 450H的動力的確做到了隨叫隨有，并且源源不斷。而且當(dāng)車速達(dá)到100公里每小時的時候，在SPORT模式下，它的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速竟然只有1000轉(zhuǎn)。

這種平順的駕駛感受也得益于豐田的混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，在這套動力架構(gòu)中，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的動力是通過ECVT變速箱進(jìn)行耦合輸出的，也就是說，車輪永遠(yuǎn)只對應(yīng)一道動力輸出通路。所以，沒有了動力切換的過程，動力輸出也會更加的平順。同樣，這個技術(shù)優(yōu)勢也是有空再聊。

韌勁和靈活。

駕駛雷克薩斯GS 450H在山路上以及城市路面上會變得異常的輕松，雖然車身尺寸已然不菲，但是駕駛起來卻一如小型車一樣的輕松。配合上內(nèi)飾的氛圍，駕駛雷克薩斯GS 450H是一個很享受的過程，特別是在打開馬克萊文森音響享受著那種與紛繁嘈雜的外界徹底隔絕的感覺，簡直可以一掃一天的煩惱。

懸掛的整體感調(diào)教非常不錯，給人的感覺充滿了韌勁。大后驅(qū)的布局也使得雷克薩斯GS 450H在山路上尾部的跟隨性也非常的出色。而前輪轉(zhuǎn)角顯然要比歐洲的同級別豪華車大上不少，狹窄的山路上以及城市街道掉頭都會變得非常的輕松。

以至于在倒車的情況下，方向盤明明還有余量，我卻從后視鏡里認(rèn)為車輛的轉(zhuǎn)角已經(jīng)到了極限。在公路上調(diào)頭時，但凡是還剩下兩個車道，雷克薩斯GS 450H一把就能完成調(diào)頭。這種感覺和皇冠是一樣的，這恐怕也和日本狹窄的街道有著諾大的關(guān)系。

這的確是一輛讓人越開越想開的車，眼看著就要還車了，但是卻還沒有開夠。怎么辦呢？李老師說，繼續(xù)搬磚，然后就買一輛吧！