據中工汽車網獲悉，8月5日，英國《每日電訊報》報道，多名英國內閣官員近日發出警告，為幫助英國實現零排放目標而進口的中國電動汽車，將使北京方面得以“監視英國公民”。

“隨著中國成為電動汽車領域的一支全球力量，大量中國汽車進入英國的前景現在引發人們對安全影響的擔憂。”《每日電訊報》援引英國政府核心層人士的說法，聲稱嵌入汽車的技術可能被用于所謂的“間諜活動”，例如收集位置數據、錄音和視頻片段等信息。

甚至，一位跨黨派議員團體還要求英國政府采取措施，防止中國電動汽車“主導”英國汽車市場。而對于英媒及英國政府消息人士的有關說法，英國民眾則表示“荒謬”。

事實上，隨著中國汽車連續贏得三個“全球第一”，開始引起全球關注。不管是傳統燃油車，還是新能源汽車在質量、技術、供應鏈體系建設、品牌塑造等方面取得了長足進步，海外競爭力不斷提升，這讓其他國家感受到壓力。

中國汽車：發展

從零起步，到合資建廠，再到自主研發，最后彎道超車，中國汽車經歷了怎樣的坎坷？

1901年，匈牙利商人李恩時將兩輛美國制造的“奧斯莫比爾”牌汽車運至上海公共租界。自那時起，中國人終于見識到了“汽車”模樣。

1949年，毛澤東主席在參觀斯大林汽車工廠時立下宏愿，“我們也要有這樣的大工廠！”中國汽車工業夢想由此啟航。

1953年，第一汽車制造廠在吉林長春奠基，新中國汽車工業由此展開。

1956年，第一汽車制造廠建成投產，“解放”牌卡車誕生，結束了中國不能制造汽車的歷史。

1978年，中國進行改革開放，國家開始放開對汽車市場的相關限制。1983年的上汽大眾“桑塔納”、1988年的一汽奧迪“奧迪100”，標志著合資車開始進入中國市場。

1992年，中國汽車年總產量突破100萬輛。

2004年，國家發展改革委員會正式頒布實施《汽車產業發展政策》。中國汽車工業有了長足發展，企業生產規模、汽車產銷量、產品品種、技術水平、市場集中度均有顯著進步。甚至在自主品牌內涌現了一批有競爭力的民企，比如比亞迪、吉利等。

截至目前，中國已連續14年成為全球第一汽車產銷國；連續8年穩居全球新能源汽車產銷規模第一；今年上半年汽車出口奪得全球第一。這三個“全球第一”來之不易，標志著中國正在從汽車大國向汽車強國穩步邁進。

中國汽車：超越

2022年，全球新能源汽車年增長55%，達1010萬輛。中國大陸成為最大的新能源汽車市場。其中，有59%的新能源汽車來自中國，比2021年上升15%。

其次，歐洲是第二大新能源汽車市場，所占市場份額為26%。相比之下，美國仍落于下風，僅占全球銷量的9%，增長72%。

從2020年9月累計產量突破500萬輛，到2022年2月突破1000萬輛，再到今年7月超過2000萬輛，新能源汽車發展速度之快、質量之高世界罕見。

1995年，第一輛中國新能源汽車下線至今，僅用了28年的時間，新能源汽車就迎來2000萬輛的新里程碑。

“消費者心態正在發生改變”，麥肯錫全球董事合伙人彭波感嘆道，即使是發達國家，對中國品牌的偏好度和接受度也非常高，歐洲消費者對中國品牌的接受度達40%左右，有將近30%的用戶認為中國汽車品牌可以和整個歐洲的主流品牌保持同等價位。

繼2021年全年出口超200萬輛、2022年全年出口超300萬輛之后，今年上半年汽車出口量達到214萬輛，同比增長75.7%。其中，乘用車出口178萬輛，同比增長88.4%；商用車出口36.1萬輛，同比增長31.9%。新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

中國汽車：制裁

然而，車企“走出去”并非易事，其面臨的市場競爭和挑戰要比國內市場更為嚴峻和復雜。

近年來，英國政客已多次干預中國企業在英投資，英國媒體也頻繁炒作類似話題。今年4月，毛寧就中英關系答記者問時回應，“集團政治、冷戰思維違背歷史大勢，不符合包括英國在內的各方利益。中方一直本著平等和相互尊重的精神發展對英關系，但英方一味抱殘守缺，捧著過時劇本，念著舊臺詞，最終只能離時代的進步越來越遠。”

業內人士指出，外資品牌和電池質量已經成為英國電動車發展的兩大“痛點”。由于戰略產業政策的缺乏，將導致英國的電動汽車行業在激烈的國際競爭中日益邊緣化。

除英國外，對于中國電動汽車相關的制約條例層出不窮。

2022年8月，美國總統拜登正式簽署《2022降低通脹法案》，這是繼《芯片與科學法案》后，美國在高科技及未來有發展潛力的產業上，對中國進行的又一次圍堵，試圖將中國排除在供應鏈之外，以美國為中心重組全球供應鏈。

2023年5月，法國總統馬克龍宣布，“法國將成為歐洲第一個改革汽車獎金分配標準的國家，這是我們在歐洲層面上引領的一場小革命。我們并不是保護主義者，法國不會關閉市場，但我們不希望使用法國納稅人的資金來加速非歐洲國家的工業化。”今年一季度的補貼，有近40%都給了“中國造”的電動汽車，這讓法國政府無法忍受。

2023年6月，荷蘭官方發布聲明，為了保護所謂的“國家安全”，將對芯片出口實施新的限制，要求相關企業在出口先進產品前必須獲得許可證，新規將于9月1日生效。

中國汽車：反抗

為維護國家安全和利益，7月3日，商務部、海關總署發布公告，宣布經國務院批準，決定對鎵、鍺相關物項實施出口管制，自今年8月1日起正式實施。

具體來看，鎵相關物項包括金屬鎵、氮化鎵、氧化鎵等8項，鍺相關物項包括金屬鍺、區熔鍺錠、磷鍺鋅等6項未經許可，不得出口。

值得注意的是，作為構成半導體的重要原料，鎵和鍺都是新興的戰略關鍵礦產，均已被列入國家戰略性礦產名錄中。兩種金屬礦產無論是在儲量還是在產量上，中國均在全球占據領先地位。

“在與美國的科技戰中，中國拿出了大槍”——英國《經濟學人》標題的評論出現在許多國際媒體上。中方的舉措被稱為美西方升級對中國半導體行業的打壓以來，“中方第二個、也是更大的反制措施”。

此外，《日本經濟新聞》稱，使用鎵的化合物半導體在電子設備中不可或缺。如果無法從大量供應鎵的中國進行采購，就需要在生產時尋找替代的進口來源。企業無法低價采購鎵，或將對這些最尖端技術的實用化產生影響。

隨后，中國國際經濟交流中心副理事長、商務部原副部長魏建國表示，中國實施出口管制是經過深思熟慮地重拳出擊，不僅能打得某些國家慌，還會打得某些國家疼。這只是中國反制的開始，中國的制裁手段和種類還有很多。

作為汽車電子系統的核心元器件，半導體是汽車產業實現轉型升級的重要基礎。傳統汽車一般需要使用500—600顆左右的芯片，在智能化的浪潮下，平均每輛汽車所需的芯片數量已經達到1000顆以上。

新能源汽車更是芯片“大戶”，一臺好些的新能源汽車需要芯片可能達到2000顆左右，需求量十分驚人。

因此，中國發展國產芯片并非僅僅為了降低汽車價格，更深層次的原因則是為了實現汽車產業的自主可控。

放眼全球，汽車產業正面臨百年未有之大變局。他國的“忌憚”是中國汽車發展的又一證明。