“到2020年，我國新能源汽車終端零售量將突破180萬輛；到2021年，新能源汽車市場將進入快速發展期；到2030年，新能源車在產品和價格方面比燃油車更具優勢，乘用車市場將呈現出‘平分秋色’的格局。”

7月20日，在由每日經濟新聞主辦、NBD汽車承辦的“2018產業創新和新能源汽車峰會暨’美好出行’獎頒獎典禮”上，廣州威爾森信息科技有限公司（以下簡稱威爾森）最新發布的《中國新能源乘用車市場發展趨勢研究報告》（以下簡稱《報告》）給出上述預測。

事實上，在“雙積分”政策背景下，對于欲進入新能源車領域的汽車廠商來說，第一個“子”怎么落，關系生死；而對已進入該領域的廠商來說，雖然目前競品并不多，開局仍在探索，且尚有回轉余地，但下一步該怎么做，同樣重要。威爾森發布的《報告》則對這些問題都進行了詳細的說明和解讀。

“雙積分”助力新能源沖量

有業內人士曾指出，“雙積分”政策將對我國電動汽車發展產生巨大推動作用，其效用遠大于歐盟的碳排放限額以及美國加州的排放政策。與此同時，國內外乘用車企業將迎大考，特別是新能源正積分較少的車企將面臨較大壓力事實上，隨著“雙積分”政策落地，原本還猶豫不決的合資廠商也紛紛公布新能源車上市計劃。除短期應急的混動產品、插電混動或“借殼產品”外，不少車企還提出基于純電平臺的正向研發產品規劃。可以預見，未來2~5年，我國新能源車市場將迎來產品的爆發期。

“‘雙積分’政策的推出是一個殺手锏。”田偉東說，“我們預測，2020年合資廠商總銷量將達到1500萬輛規模。屆時，新能源車整體銷量將達180萬輛，其中合資品牌新能源車銷量將達60萬輛。這意味著另外120萬輛將由自主品牌貢獻。去年，新能源市場整體容量僅55萬輛，其中絕大部分是自主品牌，若兩年后達到120萬輛銷量，年平均增長率將在30%。”

數據顯示，今年6月，我國新能源乘用車銷售7.17萬輛，同比增長74%；前6個月的銷量為35萬輛，同比增長1.2倍。

由此看來，到2020年，我國新能源汽車整體銷售規模達到180萬輛是大概率事件。《報告》指出，到2030年，新能源汽車或將與燃油車在銷量上平分秋色。

《報告》顯示，結合市場發展“S型”曲線規律，以及燃油車的“S型”曲線規律，2016年至2021年為新能源汽車“引入期”，2022年至2030年為新能源汽車“發展期”。

《報告》認為，在“發展期”，新能源汽車市場將呈現快速增長、車型數量增多、產品價格逐漸下降和消費需求趨向多樣化等特點。

“在2021年之前，我們把這個時期稱作引入期，期間主要是由政策驅動，就是大家拿著補貼去賣車，即便拿著補貼，這個時候我們的車價還是非常高，同時，這個時期消費者對新能源汽車的接受程度也相對比較低，所以我們將這個發展比較慢的時期稱為引入期。到2021年后，沒有了補貼，市場開始由政策導向向市場化競爭轉變，這個時期會有越來越多的車企進入發展的快速通道。”威爾森新能源高級咨詢顧問田偉東表示，未來，車企的新能源黃金發展期就是2021年到2030年的10年。“到2030年，新能源汽車市場整體份額將占到整個乘用車市場的一半，達到50%。”

根據此前的規劃，新能源汽車銷售比例在2020年要達到7%以上，2025年要達到15%以上，2030年則要求達到40%以上。

“我們預測，到2020年，整個合資車企的總銷量會達到1500萬輛，其中新能源汽車市場容量至少達到60萬輛，而自主品牌新能源汽車銷量將達到120萬輛。”田偉東說，“其實在2017年，新能源汽車累計銷量為55萬輛，而這些絕大多數來自自主品牌；2020年達到120萬輛，即年均增長30%。今年上半年，新能源汽車銷量達到35萬輛，同比增長1.02倍，因此，我們認為在2020年達到180萬輛的銷售規模還是有較大的可能性。”田偉東指出，未來，車型成本下降、產品力提升和基礎設施建設完善等三方面將支撐新能源汽車銷量在10年后“更上一層樓”。

據了解，2020年，充電樁數量將達到450萬個，力爭與新能源汽車保有量的比例達到1：1，而充電站的數量則力爭達到1.2萬座。

價格將呈“高爾夫球棍”型走勢

“從目前來看，新能源汽車的價格并沒有優勢，其整體高出燃油車5萬~7萬元，這是由于電池成本居高不下造成的。”田偉東表示。

《報告》指出，新能源汽車相對于傳統燃油汽車，價格走勢會呈現出一個“高爾夫球棍”型的走勢。

在田偉東看來，2020年之前，由于電池成本較高，新能源汽車產品種類較少，導致電動車價格在有補貼的情況下，仍居高不下；到2020年后，隨著三元電池技術逐漸完善，新能源汽車價格將迅速下降；到2025年，新能源汽車會進入發展的黃金時期，整體價格也并不會一直跌下去。

據了解，按照目前的動力電池能量密度水平，要達到300公里續航里程，電池重量仍太大；而隨著電池能量密度不斷提升，從2020年開始，達到300公里續航里程的電池重量僅略高于整車重量的10%，這將在車身設計上為純電動車（BEV）配備不同里程的電池釋放更廣大的空間。

“未來降低電動汽車成本的關鍵在電池。”田偉東說，“2020年之前的降幅非常大，每年的降幅大概在10%~25%的水平，2025年也還會有5%~10%的降幅。”

田偉東進一步表示，“2025年后，大量的新技術會進入新能源汽車領域，因此，新能源汽車在產品力上將有大幅提升，這時，它的價格便開始反彈。因此，整體看來，新能源汽車的價格走勢將呈現出高爾夫球棍的走勢。”

《報告》顯示，2025年以前，新能源車主要依靠電池成本以及續航能力的提升，期望接近或達到傳統燃油車的產品競爭力水平；而在2025年以后，新能源車正向開發產品會越來越多推出市場，底盤設計可以構建更靈活的空間布置，全新的電器架構更適合先進技術的應用，這些可助力新能源車的競爭力超過燃油車。

插電式混動車型將成主流

在田偉東看來，無論是燃油車，還是電動車，最終都要滿足消費者需求，而在2025年后，新能源汽車的產品力將會超過傳統燃油車。

“消費者對于車輛的一些需求其實都是類似的，所以未來在產品供給上，新能源汽車將會像燃油車一樣以插電式混合動力車型（PHEV）為主。”田偉東表示，“此前，合資品牌主要是以PHEV車型加HEV車型的組合，隨著‘雙積分’政策的推出，企業壓力越來越大，未來會向著HEV加PHEV這樣的組合去轉變。同時，對自主品牌而言，近幾年為了保銷量和保積分，未來也會在兩邊同時發力，特別像上汽、廣汽這些企業，已經布置了很多的產品。”

不難看出，在國家政策的影響下，合資品牌現階段基本以布局原有車型的PHEV車型為主；同時，逐步規劃與自主品牌合作，積極發展BEV車型產品線。

自主品牌新能源技術相對成熟，大部分廠商優先布局BEV車型，PHEV為輔，搶先布局新能源的同時，與合資以及新勢力合作，期望提升自身的競爭力。

而造車新勢力企業，以高低兩個不同方向定位，憑借高價格優質產品搶占眼球，樹立較高的品牌形象。同時，由高性價比或是高品牌定位切入市場，并與自主品牌合作，彌補自身在制造和銷售方面的短板，以此迅速開拓市場。

記者了解到，續航里程、充電時間及便利性、政策福利是最受消費者關注的三點，此外還有二手車殘值、車型選擇種類以及售后維修單一等問題同樣受到關注。這些受到關注的問題，實則也是新能源汽車的痛點所在。