對于比亞迪，最不服氣的或是吉利。

前不久的2024中國汽車論壇上，吉利集團高級副總裁楊學良和比亞迪品牌及公關處總經理李云飛就“行業該不該繼續卷下去”嗆了起來。

比亞迪認為，中國汽車是越卷越好，越卷越強；吉利則提出，“內卷是不講武德、不顧行業法規、只為一己私欲，同行應該團結一心，維護市場秩序。”

好在商業場上的終極規則很明確——誰輸誰贏，業績說話。

近期吉利汽車財報釋出，2024上半年營收凈利雙增，其中股東應占溢利的漲幅達到了夸張的574.7%，報告期內105.98億元的指標比去年同期高出了90.27億元。

相較而言，比亞迪的營收和凈利增速都不緊不慢，上半年營收同比增長15.76%，累計凈利潤則同比增長24.44%。

目前來看吉利業績突漲，這是否意味著新能源車行業格局又要發生變化？至少在吉利內部，他們信心十足。

吉利成了大贏家？

全球經濟緊縮的上半年，新能源車行業或許是為數不多還能讓人感到興奮的賽道。但在同行當中，前排學霸和后進生的差距也很明顯。

根據中國汽車流通協會公布的上半年銷量數據，1-6月新能源汽車的零售銷量為411.3萬輛，同比增長達到33.2%。其中特斯拉中國與廣汽埃安銷量都出現了下滑，業績下跌明顯的廣汽埃安銷量減少了22.9%，是排名前十的廠商中下滑幅度最大的。

新能源多年的霸主特斯拉也下滑了5.4%，有分析指出，它的市場份額或是被吉利蠶食。

吉利財報顯示，2024年H1的累計銷量為95.57萬輛，同比增長了41%，刷新上半年記錄。7月吉利銷量繼續上漲，1-7月累計銷量突破110萬輛，同比增長36%。

吉利不僅在中國境內發力，歐美市場的進度圖也跑得飛快。1-6月的新能源廠商排行榜顯示吉利全球范圍內累計銷量連續走高，光6月一個月就賣出了35347輛，同比增速超61%，海外銷量共計達到197428輛，同比增長超67%，總體算下來已經超過了特斯拉。

燃油車依舊是吉利的王牌業務，上半年，吉利燃油車銷量63.55萬輛，占總銷量的66.5%。

跟絕大多數燃油時代的霸主一樣，吉利新能源系列則呈現出基數小、增長快的態勢。吉利、領克、極氪等新能源品牌合計售出32.02萬輛，同比增長116.9%。其中，插電混動汽車、純電動汽車的銷量分別為13.02萬輛、18.99萬輛，同比增長489%、51%。

燃油車和新能源同時發力讓吉利業績迅猛提升，6個月下來吉利的凈利潤同比增長了715%，計算下來，這半年吉利每天都能賺5700萬元。

2021年受到連續三年的凈利潤增速下跌影響，曾經的吉利市值一路走低，一年內跌出了500億港元。

增收不增利的情況在2022年持續，雖然本就飽受盈利能力質疑的吉利頂著壓力將銷量提高到了143萬輛，但面對昔日小弟比亞迪187萬的銷量，吉利只能把“自主一哥”的位置拱手相讓，這一讓就是將近兩年。

吉利能在燃油車整體銷量下滑的情況下實現增長，將燃油車銷量提高20%拿回燃油車自主第一之位，對于整個行業也是一次難得的提振。

按照全年規劃，吉利原定目標是190萬輛，上半年已經達成50%。基于下半年銷量會高于上半年的市場規律，吉利調整了自己的預期。7月業績交流會上高管表示會把2024年的全年目標調整到200萬輛以上，而在宣布當月，吉利銷量來到了150782輛，比去年同期高出13%。

吉利和比亞迪還差了些啥？

比亞迪目前的優勢是，新能源汽車研發啟動更早，以及刀片電池科研力領先為它掙來了足夠的競爭空間。

在營收幾乎三倍于吉利的基礎上，比亞迪的累計凈利潤只有136.31億元，跟吉利的103.8億元相差無幾。毛利率偏低是比亞迪一直以來的痛點，二季度扣除比亞迪電子后，比亞迪的汽車業務毛利率環比下降了將近6個百分點只有22.4%，而市場預期為24%。

按照海豚投研測算的信息，比亞迪自產電池能夠給毛利率帶來的增長約為4個百分點，也就是說比亞迪在4~6月這個季度，實際賣車的毛利率可能已經下滑至20%以下。

原因可能來自單價下降。比亞迪二季度的汽車單價毛估為13.6萬元，環比下降了0.5萬。

這或是比亞迪的戰略決定的。最近比亞迪旗下方程豹品牌才剛宣布了繼續降價，豹5車型下調5萬元。值得注意的是，這一品牌目前交付8個月，4~6月該品牌連續3個月銷量不足3000輛，比亞迪把它的最低價位從28.98萬元調整到了23.98萬元。

越薄利越降價的套路看似矛盾，實際上還是希望以價換量，用暫時的補貼或虧損盡可能多也盡可能快地占據市場份額，這也是目前行業普遍采取的一種戰法。

從市場反饋來看，汽車消費者——尤其是新能源消費者——心中暫時還沒有構建起品牌壁壘，他們會關注汽車的價格、性能、售后，但對于哪個具體的品牌，還沒有產生偏好。

低價競爭可能在短期內促使獲客數量高漲，長遠來看卻可能對公司利潤、品牌價值和行業生態造成一些影響，這或是吉利反對行業內卷的核心邏輯。

比亞迪是商場老手了，“降價容易漲價難”的道理比亞迪也懂。海豚投研在研報中提到，比亞迪的純電高端尚待時日突破，具有優勢的插混高端在最新一個季度里也呈現出了下滑趨勢。這正是比亞迪集中優勢下一個待突破的方向。

有趣的是，賽力斯也跟吉利一樣，奉行不卷價格的一派。

賽力斯董事長張興海說，問界M9出來之后并沒有降價，反而是價格越來越高，且訂單量也越來越大。“其實好多車為了把銷量提上來，就開始降價，但是降價了也沒銷量，所以賽力斯不卷價格，卷品牌，有品牌了才有價值。”

價格戰變為價值戰？

正如張興海所說，問界M9在7月份能以55萬元均價賣出1.83萬輛，靠的不是價格。對比吉利和比亞迪不難發現，現如今只靠拼價格已經很難獲得競爭優勢。

一方面是因為燃油車漸漸被新能源車取代，后者的研發及營銷邏輯完全不同。燃油車時代一款暢銷車型可以打遍天下，而新能源車企更希望打造產品矩陣，提高上新速度，車型的研發周期被縮短到12-15個月，依照現有車型改款的話還能再加速到一年兩次。

燃油車企進軍新能源時在插電混動、油電混動、增程式和純電的不同選擇，也讓很多玩家走了彎路。這些玩家需要耗費更多時間和資源追趕頭部，“蔚小理”正是在這個階段崛起，吉利此前憋著一口氣或是因為同樣的道理。

但競爭格局改變的本質是誰更懂消費者，更懂新能源的生產及出品流程，更快把握住了市場風向，價值戰可以應用在增量市場，但是存量市場或要轉變打法。

另一方面是因為經濟形勢變化，房子從過去人生中的剛需和最大一筆支出，變成了需要謹慎觀望，可以暫緩購買的可選品。成本更低、上新更快的新能源汽車反倒完成了耐用奢侈品到大眾消費品的過渡，在家庭支出中占據重要份額。

消費者的心態也由此改變，過去是BBA忠實擁躉的北京青年王宇昊就說，試駕過一次理想后，自己改了主意。“原來買車是買面子，開了新能源車才知道駕駛感有多重要。我只說一個點，那么多車里只有理想的駕駛艙和后座，能讓我完全把腿伸開。”

同樣的道理，更寬敞的空間、更舒適的智駕體驗為吉利帶來了用戶。

據了解，吉利銀河E5在GEA架構和CTB電池車身一體化加持下，“得房率”能達到67.2%，真正的“A級尺寸、B級空間”。

2022年和2023年，吉利的研發開支從67.65億元增長到78.1億元。今年上半年，吉利研發支出進一步提高，同比增長52%來到45.53億元。

不過總的來看，吉利在新能源車上還有很多路要走，這都是必須要補的課。

可以與之對比的是，一季度蔚小理的研發支出分別為28.64億元、13.50億元和30.49億元。吉利上半年33.5%的新能源汽車滲透率，也依然落后于大盤。

當燃油車終將成為時代眼淚的大勢已定，“打價值戰”指向的就必定是新的產品、新的能源利用能力，和與之配對的執行力及效率。如何適應新時代，如何在提升產品力、營銷力、品牌力的同時保住原有優勢不變，是吉利未來的長期課題。

作 者 | 游璃